سیاست شرق _ سابقه خودروسازی در ایران، به نیم قرن می رسد، حال آنکه این صنعت، نه جایگاهی در بازار جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از سوی دیگر خودروسازی کشورمان، اکنون به موتور رشد زیان تبدیل شده؛ به طوری که طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰ همت رسیده است. اگرچه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره مقایسه می شد، اما حالا با جهانی شدن خودروسازی کره و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده اند صورت می گیرد. با این حال الگوی کشورهای موفق کم نبوده، به طوری که برخی از کشورهایی که به سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می تواند برای کشورهایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، سرمشق باشد.

• ضرورت و اهداف پژوهش

یکی از راه های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند نکات مهمی برای صنعت خودرو کشور در پی داشته باشد. چین در سال های گذشته، جزو ۱۰ کشور صادرکننده در صنعت خودروی بوده و در سال ۲۰۲۲ با صادرات بیش از ۳ میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است. دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها می تواند برای ایران مفید باشد. از این رو این پژوهش نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است.

• چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟

صنعت خودرو عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است. مرحله اول صنعتی شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل توجه نبود. در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت های بین المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرآیند تولید را با مشارکت شرکت های خودروسازی چینی و با تامین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.

در مرحله سوم توسعه صنعتی چین و پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت تولید خودرو در این کشور ایجاد شد. این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه ها به سمت تقویت تولید با افزایش رقابت پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت. علاوه بر آن، با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست تاثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ بوده است. در این زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند تا با تملک این شرکت ها، فناوری های نوین تولید را به دست بیاورند. چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.

• تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی

میان تجربه چین و ایران تفاوت هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه سازی برای جبران عقب ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.

در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت های تولید ملی با انواع روش های جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه سازی و مراکز تحقیق و توسعه می تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.

در سطح خرد یعنی بنگاه ها نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.

• مسیر رشد خودروسازی با چین

علیرغم تفاوت های ذکر شده، تشابهاتی نیز بین ایران و چین در خودروسازی وجود دارد و ایران می تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. می توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد. بدین ترتیب بازار بکر ایران می تواند بهانه ای در این زمینه باشد.

چینی ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه گذاری خارجی استفاده کرده اند؛ ایران نیز می تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به عنوان هاب صادراتی برای شرکت های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آن ها را مجاب کند.

مسیر دیگر سرمایه گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس، آذربایجان و غیره در پیش گرفت و از ادامه راه ماند. همان طور که چینی ها در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری کردند؛ ایران نیز می تواند با استفاده از دارایی های خارجی خود، ازجمله سرمایه گذاری های انجام شده در خارج توسط شرکت سرمایه گذاری های خارجی ایران (که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می شود) و همچنین دارایی های بلوکه شده به سبب تحریم ها، جهت سرمایه گذاری در خودروسازی سایر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلاهای فناوری را پر کند. اتفاقی که در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار تجربه شده است.

• مالکیت خودروسازی در چین

نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف ترین نظام های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است. یکی از آن موارد شرکت «چری» است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد. «جیلی» و «بی وای دی» هردو با رویه طی شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت های محلی وارد صنعت شده اند.

شرکت های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت هایی گفته می شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴ پروژه سرمایه گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل که تا سال ۲۰۰۷ و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود (با ۹ پروژه سرمایه گذاری خارجی)، گروه اتومبیل چانگان و غیره.

خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت های کمی برای دستیابی به فناوری های جدید پیش روی خود می بینند. دستیابی به فناوری های جدید تنها از دو راه در این شرکت ها میسر است: خرید فناوری یا کپی برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها محصولاتی با طراحی های منحصربه فردی نسبت به کپی برداری صرف از خودروهای سایر خودروسازان معرفی کرده اند. شرکت های بزرگ تر و موفق تر در این میان حتی پا را فراتر گذاشته اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت های خودروساز خارجی روی آورده اند. این خودروسازان در توسعه نام های تجاری مستقل و بومی موفق تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول های خودروسازی داشته اند، اما به تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال ها تمرین، در جنبه هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.

• جمع بندی

یکی از راه های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند نکات مهمی برای صنعت خودرو کشور(ایران) در پی داشته باشد. در این گزارش نکته ای که مورد تاکید قرار گرفته این است که طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده، چرا که خودروسازی همیشه حیاط خلوتی برای دولت ها بوده است. بدین معنا که برای آن صنعت، برنامه های مشخصی شامل هدف گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین الملل و نظام تنظیم گری که آن هم شامل زمان بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.

انتهای پیام

منبع: جامعه اندیشکده ها